Kolejowe okno na świat

4388

9 czerwca miną trzy lata od powrotu kolei pasażerskiej do Lubina. Przez ten czas Koleje Dolnośląskie odnotowały 1,2 mln podróżnych korzystających z dwóch stacji w mieście, do tego dochodzi duża liczba osób jeżdżących pociągami dalekobieżnymi. Okazuje się też, że sprawny transport kolejowy jest magnesem dla inwestorów. O związanych z tym planach z prezydentem Lubina Robertem Raczyńskim rozmawia Joanna Dziubek.

Jest pan dumny z tego, że udało się przywrócić Lubin na kolejową mapę?

Nawet nie tyle przywrócić, co stworzyć coś po raz pierwszy. Kolej, która wcześniej była w Lubinie, dojeżdżała tylko do Legnicy – jeśli chodzi o kierunek na Dolnym Śląsku. Mieliśmy pociągi do Kołobrzegu, Warszawy, ale Lubin nigdy nie był skomunikowany koleją z Wrocławiem.

O kolej w Lubinie zacząłem walczyć zaraz po wejściu Polski do Unii Europejskiej, bo widziałem wtedy możliwość pozyskania na to dużych funduszy europejskich. Wtedy jednak dla wielu ludzi to była fantasmagoria – zakładali, że ten projekt niewiele zmieni w życiu ich i nie pomoże też samemu Lubinowi. Jakość kolei w Polsce była wtedy katastrofalna, do pociągów strach było niekiedy wejść, poziomu higieny już nawet nie opiszę… Ludziom obserwującym nasze starania mogło się zatem wydawać, że zabiegamy o powrót do XIX wieku. Nie mieliśmy w związku z tym wielkiego poparcia ze strony polityków.

Z perspektywy Warszawy, gdzie musiały zapaść potrzebne nam decyzje, nasze lokalne problemy były niewidoczne. Wielokrotnie byliśmy na posiedzeniach sejmowej komisji infrastruktury, gdzie nasz projekt był widziany i oceniany jako potrzebny, a mimo to wciąż odkładany na później. Zaproponowałem nawet ministrowi infrastruktury, że przejmiemy tę linię i sami ją wyremontujemy, ale na to nie zgodziły się PKP Polskie Linie Kolejowe, które chciały trzymać ją jako alternatywę dla „nadodrzanki”, czyli trasy Wrocław – Szczecin.

Mieliście sojuszników w Zagłębiu Miedziowym?

Też nie. W 2006 roku zorganizowaliśmy przejazd pociągiem z Lubina do Polkowic, ale okazało się, że poza mną i moim zespołem nikt nie zainteresował się tym projektem. Znaczenie kolei dla rozwoju regionalnego nie zostało wtedy dostrzeżone ani przez ówczesne władze gminy Polkowic, ani gminy wiejskiej Lubin. Co więcej, nie poparła tego projektu także firma KGHM Polska Miedź, która nie była zainteresowana unowocześnianiem tego obszaru swojej logistyki. Nasz projekt groził interesom nie tylko miedziowego przewoźnika, ale też prywatnych firm busowych.

Przystanek Lubin Stadion powstał w ramach przebudowy linii kolejowej Legnica – Rudna Gwizdanów

W ciągu ostatnich trzech dekad w całym kraju zlikwidowano ponad 3 700 kilometrów tras kolejowych, a w kwietniu 2000 roku Polskie Koleje Państwowe z dnia na dzień zawiesiły kursowanie pociągów na ponad tysiącu kilometrach sieci kolejowej, odcinając od transportu publicznego mieszkańców wielu miejscowości, w tym Chocianowa czy Karpacza. Z czasem to wykluczenie komunikacyjne dotknęło też lubinian. Co, pana zdaniem, spowodowało tak fatalne decyzje?

Na początku lat 90. rząd nie doceniał znaczenia komunikacji zbiorowej. Wtedy wszyscy żyli restrukturyzacją przemysłu, nie rozumiejąc, że ten przemysł nie ma żadnej wartości, dopóki nie służy ludziom, czyli nie tworzy miejsc pracy dla nich. Nasi ekonomiści żywili utopijne przekonanie o zdolności rynku do pełnej samoregulacji. Nikt nie stawiał sobie jednocześnie pytania, jak ktoś ma pojechać do pracy, jeżeli nie ma pieniędzy na bilet albo nie ma czym pojechać, bo zlikwidowano mu wszystkie środki transportu publicznego. Przecież oprócz kolei stopniowo demontowano także komunikację autobusową. Lata 90. upłynęły nam pod znakiem stopniowego i świadomego deregulowania kolejnych sfer gospodarki. Nie było żadnej strategii rozwoju państwa, bo wierzono, że wolny rynek sam wszystko zbuduje. A przecież gdyby faktycznie tak było, najbogatsze kraje byłyby dziś w Afryce, bo tam nie ma żadnych regulacji.

Dziś widać, że rząd zdał sobie sprawę z tego, jak potrzebna społeczeństwu, a przez to nośna politycznie, jest rewitalizacja kolei pasażerskiej, szczególnie w tych miejscach, gdzie codzienne sprawy są wręcz niemożliwe do załatwienia bez samochodu. Lubin może na tym dodatkowo skorzystać dzięki projektowi Kolei Aglomeracyjnej Zagłębia Miedziowego, za którą lobbują samorządy z naszego subregionu. Kiedy po raz pierwszy pojawiła się ta koncepcja?

Dokładnej daty pani nie podam, ale to było jakieś siedem lat temu, kiedy staraliśmy się o rewitalizację linii kolejowej prowadzącej przez Lubin. Równolegle pokazywaliśmy kolej aglomeracyjną jako rodzaj regionalnego tramwaju. Sprzyjał temu fakt, że wtedy już transport kolejowy zaczął być ponownie postrzegany jako ważny czynnik rozwoju.

KAZM pozwoli na ponowne dobre skomunikowanie całego dawnego województwa legnickiego, bo pociągi będą biegły od Głogowa do Złotoryi i Jawora. Dzięki budowie dodatkowej linii pociągi dotrą też do Polkowic. Jak dużym poparciem cieszy się ten pomysł w rządzie i na szczeblu samorządowym? To ważne, bo koszt powstania tej sieci szacuje się na co najmniej miliard złotych…

…a może nawet i dwa, biorąc pod uwagę to, co się obecnie dzieje w światowej gospodarce.

Ci, którzy wierzą, że bez polityki da się zbudować infrastrukturę, są albo kompletnie naiwni, albo nie mają elementarnej wiedzy na ten temat. Do realizacji takich przedsięwzięć potrzebne są duże pieniądze i musi się pojawić interwencja państwa, bo my nie jesteśmy w stanie wygenerować takich pieniędzy. Mówimy tu o wielkim projekcie, którego nie jest w stanie finansowo udźwignąć ani województwo, ani tym bardziej gminy. Takie inwestycje rozwijają nie tylko region, ale i całe państwo polskie.

Po raz pierwszy nasza kolej aglomeracyjna formalnie wspomniana została w dokumencie rządowym mówiącym o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego. A to oznacza, że KAZM nie zostanie tylko projektem na etapie studium wykonalności, którego sporządzenie zadeklarowaliśmy jako samorządy.

Wstępny schemat przebiegu KAZM (źródło: Dolnośląska Służba Dróg i Kolei)

Aglomeracyjny takt oznacza kursowanie pociągów co około 15-20 minut. Mieszkańcy zyskują szybkie i wygodne podróżowanie po regionie i Polsce, bo KAZM otworzy drogę nie tylko do Wrocławia, ale też np. Zielonej Góry czy Leszna. A jakie korzyści gospodarcze może dać taki system transportu? Czy inwestorzy, z którymi rozmawiacie, postrzegają to jako duży atut Lubina i Zagłębia Miedziowego?

Dla nich kolej aglomeracyjna oznacza łatwy dostęp do półmilionowego rynku pracy – to potencjał równy Wrocławiowi. Inwestorzy boją się dziś braku pracowników. Skłonność Polaków do zmiany miejsca zamieszkania w podążaniu za pracą jest nadal niewielka. Dlatego duże projekty przemysłowe do nas nie przychodzą. Mieliśmy tego przykład podczas jednej z ostatnich wizyt, gdy padło pytanie, czy tu będzie sześć tysięcy pracowników. I ten problem ciągle nam wraca, dlatego kolej aglomeracyjna jest szalenie ważna.

Niedawno gościliśmy przedstawicieli dużego koncernu, który też rozważa budowę fabryki w Polsce. Przywieźliśmy ich do Lubina właśnie koleją – pociągiem według regularnego rozkładu jazdy. Fakt, że podróż trwała tylko pięćdziesiąt minut, zrobił na nich olbrzymie wrażenie.

Mam nadzieję, że Polska Miedź zrozumie, że ten projekt jest korzystny także dla niej samej. KGHM ciągle boi się nowego, dużego inwestora w Lubinie, przede wszystkim z obawy o utratę pracowników lub ich rosnące roszczenia finansowe. Wiele lat nie rozumieliśmy, z czego wynika taka postawa Polskiej Miedzi. Dziś już wiemy, że pojawienie się nowego przemysłu postrzega ona jako zagrożenie dla swoich wyników finansowych.

Największym naszym sojusznikiem są inne samorządy, chociaż też nie wszystkie. Na przykład radni gminy wiejskiej Lubin nadal nie rozumieją znaczenia kolei dla mieszkańców. Uznali, że nie ma powodu, by ich gmina uczestniczyła w projekcie KAZM.

Ile czasu zajmie realizacja takiego przedsięwzięcia?

Kilka lat. Sama budowa pójdzie szybko, ale wcześniej trzeba przejść biurokratyczne procedury, więc to papiery zabiorą najwięcej czasu. To efekt tego, że w Polsce mamy za dużo urzędów, o czym też od wielu lat mówię.

Czy samorządowcy z Zagłębia Miedziowego rozmawiają równolegle o stworzeniu spójnego systemu komunikacji autobusowej, który uzupełniałby kolej aglomeracyjną? Przykład Lubińskich Przewozów Pasażerskich pokazuje, że taka współpraca jest możliwa, a nie wszędzie da się doprowadzić tory.

Na szczęście część z nich zaczyna rozumieć, że muszą wyjść ze swoich urzędów, bo możliwość rozwoju ich gminy bez współpracy z sąsiadami jest mocno ograniczona.

Zlecone wspólnie przez samorządy studium wykonalności kolei aglomeracyjnej to tak naprawdę pierwszy duży międzygminny, wykraczający poza skalę powiatu, projekt realizowany u nas od trzydziestu lat. Państwo polskie w latach 90. odwróciło się od gmin, zabierając z nich kolej, ale teraz, gdy sytuacja się zmieniła, to niektóre gminy nie widzą, jakie szanse tracą rezygnując z kolei.

Studium wykonalności KAZM sfinansuje Województwo Dolnośląskie we współpracy z wybranymi samorządami Zagłębia Miedziowego

Wróćmy jeszcze do rozwoju strefy przemysłowej w Lubinie, bo ten temat bardzo interesuje mieszkańców. Za komercjalizację tego terenu odpowiedzialna jest dziś Agencja Rozwoju Przemysłu. Na ile miasto jest w stanie przyciągnąć inwestora do strefy, która nie jest terenem miejskim?

Nasze działania mogą mieć tylko polityczny charakter, bo nigdy nie byliśmy i nie jesteśmy właścicielem tych gruntów. My jedynie wskazaliśmy rządowi to miejsce i współpracujemy z nim, wyposażając te tereny w infrastrukturę. Uzbrojenie takiego obszaru to kwestia pięciu, sześciu lat.

Jeśli ktoś sobie wyobraża, że firmy szukają po prostu placu, to jest w błędzie. Inwestorów interesuje infrastruktura i dopiero, gdy pojawiają się media, układ komunikacyjny, kolej, dopiero wtedy zaczynają się poważnie interesować daną lokalizacją. Place są wszędzie, infrastruktura to już jest kapitał.

Jeszcze dwa lata temu w pobliżu tych terenów nie było drogi szybkiego ruchu. Wyobraża pani sobie strefę, w której pracuje kilka tysięcy ludzi, którzy codziennie dojeżdżają do pracy przez środek miasta? Dlatego do tej pory strefy przemysłowe powstawały głównie w pobliżu autostrad.

Dysponujemy już koleją i drogą ekspresową, a dziś jesteśmy w fazie budowania gigantycznej sieci wodociągowej. My, jako miasto, mamy dzienne zużycie wody na poziomie dziesięciu tysięcy metrów sześciennych, a żądania inwestorów dotyczą trzy razy większych dostaw i takie ujęcie musimy zbudować. Dwa lata temu przegraliśmy starcie o inwestora z powodu braku odpowiednio dużego zasilania w zieloną energię. Takie argumenty są dla dużych firm istotne.

Jestem przekonany, że lubinianie nie są zainteresowani jeżdżeniem wózkiem widłowym po hali magazynowej. Dlatego my chcemy mieć u nas przemysł z prawdziwego zdarzenia, bo on płaci pracownikom dużo więcej. Chcemy zobaczyć tu fabryki, które będą działały dwadzieścia lat i więcej, a nie składy, które zostaną zamknięte zaraz po tym, jak firmie skończą się ulgi podatkowe.

Tak długo, jak długo jestem prezydentem, nie pozwolę, by w lubińskiej strefie pojawił się kolejny Amazon czy jemu podobni.

Dziękuję za rozmowę.

Fot. BM, Koleje Dolnośląskie