Przedwojenna sieć drogowa w powiecie lubińskim

1089

Ten rok jest szczególny dla polskiego drogownictwa. Mija bowiem 200 lat od powołania Jeneralnej Dyrekcji Dróg i Mostów w Królestwie Polskim, Centralnej Administracji Drogowej, której kontynuatorem działań jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Z tej okazji przybliżamy nieco historię budowy dróg na terenach obecnej Polski. Kilka słów poświęcimy również przedwojennym szosom i drogom w naszym regionie.

Fot. GDDKiA

Od błotnistych traktów po nowoczesne autostrady

Współcześnie termin droga oznacza budowlę. Może to być zwykła droga gruntowa o nieutwardzonej nawierzchni, z rowami wzdłuż jej przebiegu, ale też skomplikowana autostrada wyposażona w mosty i tunele wymagająca od budowniczych najwyższego poziomu wiedzy inżynierskiej. W takim rozumieniu pierwsze trakty handlowe, takie jak np. bursztynowe szlaki, drogami nie były. Były to ścieżki wydeptane przez ludzi i zwierzęta, prowadzące dolinami rzek, wykorzystujące najniższe przełęcze łańcuchów górskich i omijające mokradła.

O stan nawierzchni takich szlaków nikt się nie troszczył. Jedynie miejscami sami podróżni, wykonując wycinki młodych drzew, tworzyli z gałęzi prowizoryczne umocnienia. Kiedy już szlak stał się bardziej zorganizowany, dominowały drogi gruntowe, lekko wyrównane i zagęszczone zwykle przez samych użytkowników. Stan nawierzchni był fatalny i mocno zależny od warunków atmosferycznych i terenu. Jedynie na bagnach i mokradłach budowano stabilne groble utwardzane faszyną lub drewnianymi balami. Drogi o nawierzchniach brukowanych powstawały głównie w miastach i to bardziej ze względów higienicznych niż komunikacyjnych. 

Pierwsze drogi bite powstały na ziemiach polskich pod koniec XVIII wieku, na terenach zaboru austriackiego w Galicji. Johann Gross projektując je uwzględniał ukształtowanie i rodzaj gruntów przez jakie mają przebiegać. Zakładał, że drogi powinny mieć min. 9,5 m szerokości, by ówczesne pojazdy bez przeszkód mogły się wymijać lub wyprzedzać. Nawierzchnie dróg budował swoją nowatorską metodą. Drogi zwane szosami musiały posiadać należycie wykonany spód i nawierzchnię. Na splantowany teren kładziono warstwę z piasku, na tak przygotowanym podłożu układano kilkunastocalową warstwę twardych kamieni i na takie dobrze ubite podłoże wysypywano kilkunastocalową warstwę drobnego szutru. 

Fot. GDDKiA

Pierwsze drogi bite w Królestwie Polskim powstały na początku XIX wieku. Franciszek Christiani rozpoczął budowę sieci traktów wykorzystując metodę szkockiego inżyniera MacAdama. Wykazał on, że gruba warstwa kamieni kładziona do tej pory pod tłuczeń jest zbędna, jeżeli podłoże zabezpieczy się odpowiednio przed działaniem wody. Służyły temu rowki odwadniające oraz ściśle ułożone małe kamienie o średnicy ok. 4 cm kładzione warstwa po warstwie- aż do wysokości 25 cm. Po ułożeniu każdej warstwy droga udostępniana była dla użytkowników, aby koła wozów dodatkowo ubiły kamienie. Przyjęło się nazywać taką drogę makadamem (od nazwiska wynalazcy). Dzięki tej metodzie znacznie obniżono koszty i skrócono czas budowy dróg. Pod kierownictwem Christianiego powstało w Królestwie Polskim ponad 2000 km dróg bitych. Drogi tego typu o nawierzchni tłuczniowej na podkładzie kamiennym lub bez stosowano w Polsce aż do XX wieku. 

Pod koniec XIX wieku powstały w Polsce pierwsze klinkiernie, dając cegły również wykorzystane jako materiał drogowy, nawierzchniowy. Drogi klinkierowe budowano głównie na podsypce z piasku lub zaprawie cementowej z zamulaniem spoin zaprawą cementową lub asfaltem. Klinkier układano rzędami poziomymi, pod kątem 45° lub w jodełkę. Do lat 30 XX wieku wybudowano ok 112 km dróg klinkierowych. Poza tym stosowano nawierzchnie brukowane z kamienia polnego — bruk z „kocich łbów” lub z kamienia łamanego, względnie płytowanego. W miarę wzrostu ruchu mechanicznego, oraz powiększenia się ogólnego obciążenia dróg, budowano drogi na podkładzie kamiennym z nawierzchnią brukowaną kostką ze skał o dużej wytrzymałości, np. granit, bazalt, porfir. 

W 1912 roku wykonano w Krakowie eksperymentalnie pierwszą nawierzchnię betonową, prymitywnie i na krótkich odcinkach. Dopiero w 1930 roku wykonano taką drogę maszynowo z uwzględnieniem najnowszych technologii betonu. Jednak ta metoda nie była entuzjastycznie przyjęta, powstało tylko ok. 17 km takich nawierzchni. Na bazie cementu budowano jeszcze drogi o nawierzchni cementowo tłuczniowej i z płyt betonowych.

Pojawienie się pod koniec XIX wieku nowego środka lokomocji – samochodu spowodowało, że problemem na drogach stał się wszechobecny kurz wzbijany przez coraz szybciej poruszające się pojazdy. Najskuteczniejszym rozwiązaniem tego problemu stały się drogi smołowe i asfaltowe. Nawierzchnie smołowe typu lekkiego uzyskiwano podgrzewając smołę do uzyskania płynności, a następnie rozpryskując ją na powierzchni drogi i przysypując grysem. Dla ruchu średniego lub ciężkiego nawierzchnię drogi wykonywano z masy mieszanej w specjalnych mieszarkach. Kruszywo o odpowiednim uziarnieniu mieszano z bitumem a tak przygotowana masę wałowano do odpowiedniej grubości. W okresie międzywojennym powstało jednak niewiele tego typu dróg ze względu na wysoki koszt ich budowy. 

Fot. GDDKiA

Wśród wykonywanych nawierzchni drogowych warto również wspomnieć patent na sześciokątną płytę betonową popularną „trylinkę” inżyniera Trylińskiego z 1933 roku. Nawierzchnie tego typu układano powszechnie na drogach i ulicach w okresie międzywojennym jak również długo po II wojnie światowej. Fenomen tej płyty betonowej polegał na tym, iż górna powierzchnia pokryta tłuczniem z porfiru lub granitu wykazywała wyjątkową wytrzymałość i odporność na ścieranie nawet w warunkach ciężkiego ruchu. 

Im bliższa nam historia, tym więcej użytkujemy bitumów, prowadzimy doświadczenia, doskonalimy mieszanki jednak do współczesności walczymy z wodą i jej odprowadzeniem z drogi. Niezmiennie potrzebujemy kruszywa. Szlak nadal jest kierunkiem, ale też drogą dobrze zorganizowaną.

Sieć drogowa w powiecie lubińskim do 1945 r.

Obecna droga szybkiego ruchu Lubin – Polkowice została przeprowadzona po tzw. nowej drodze berlińskiej (Reichstrasse 5), wytyczonej na początku XIX wieku z Berlina do Wrocławia. Dystansowe słupy drogowe zaczęto ustawiać dla usprawnienia usług pocztowych. Mila pruska wynosiła 7,53 km. Zdecydowano się stawiać słupy co ćwierć mili, czyli co ok. 1,9 km. Milowe, półmilowe i ćwierćmilowe słupy pozwalały na orientowanie się w przebytych odległościach oraz umożliwiały zachowanie dyscypliny czasowej, przewidzianej w wykazach kursów dyliżansów.

Zachowany na pasie oddzielającym jezdnie piaskowcowy obelisk jest słupem milowym ustawionym ok. 1820 roku. Wszystkie słupy milowe na głównych drogach królestwa pruskiego były wykonane według projektu K.F. Schinkla. Jest to jeden z nielicznych przykładów tego typu zabytków na terenie województwa dolnośląskiego. Niestety, jego stan jest, a większość kierowców mijając ten relikt przeszłości nie wie, że ma on niewątpliwie cenne walory historyczne. 

Słup milowy poczty konnej przy ul. Curie-Skłodowskiej w Lubinie

W drugiej połowie XIX w. szosa państwowa (później prowincjonalna) Legnica – Lubin – Zielona Góra w powiecie lubińskim liczyła 23 km. Odcinek szosy z Lubina do Wrocławia (tzw. „berlinka”) w powiecie miał długość 13,4 km. Szosa Lubin – Ścinawa – Rawicz w powiecie lubińskim miała długość 4,4 km (została uruchomiona w latach 50-tych XIX w). Szosa z Polkowic przez Chocianów do Chojnowa w powiecie liczyła 17,3 km. Długość szosy z Lubina do Chojnowa, z odgałęzieniem przez Żabice i Michałów liczyła 8,6 km. Szosa Lubin – Parchów – 20,7 km, a Lubin – Rudna – 8,4 km.

Niedaleko Lubina stoi nadal pruski słup pocztowy. Odrapany przez czas, ostrzelany przez wojny piaskowiec dzielnie trzyma formę osiemnastowiecznego obelisku. Jest jednym z niewielu tego typu świadków historii na Dolnym Śląsku, pamiętającym czasy Fryderyka II, króla Prus czy Augusta Mocnego, elektora Saksonii i króla Polski. Obaj władcy uważali się za mocno postępowych. Baczyli, aby ich państwa funkcjonowały jak zegarki.

Forma też była ważna, dlatego z tej przyczyny powstał system słupów pocztowych wyznaczających trasy tzw. Heeren Weg, czyli dróg utrzymywanych z państwowej kasy. Słupy rozmieszczano co milę lub co pół mili (co do centymetra!), a charakteryzowały się one bogatymi zdobieniami. Obiekty takie stawiał Fryderyk m.in. na Śląsku, a Sas – w swojej Saksonii.

Słupy pocztowe Augusta II Mocnego (półmilowe) można znaleźć także w Trójcy k. Zgorzelca, a pruskie (bądź habsburskie – to zależy od daty stawiania) w Legnicy oraz przy trasie z Lubina do Polkowic. Pruskie (habsburskie) nie były tak efektowne jak saskie.

Źródło: GDDKiA i Henryk Rusewicz

Fot. Archiwum GDDKiA/Henryk Rusewicz

Trwa ładowanie komentarzy. Prosimy o cierpliwość